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Avec plus de cent millions de batteries de véhicules électriques qui devraient être mises hors service d’ici le début des années 2030, les gouvernements du monde entier auront une occasion unique de décider : ces batteries deviendront-elles la pierre angulaire d’une transition énergétique rapide, équitable et juste, ou risqueront-elles de constituer une nouvelle vague de déchets électroniques déferlant sur les pays du Sud ?
Une nouvelle voie pour la politique des batteries : planifier intelligemment leur seconde vie avant le recyclage
La politique de seconde vie, qui permet de prolonger la durée de vie d’une batterie de véhicule électrique usagée de 10 ans ou plus, représente l’un des domaines les plus prometteurs et les moins matures du secteur mondial des batteries. Partout dans le monde, le déploiement des véhicules électriques s’accélère, mais les politiques régissant le traitement des batteries en fin de vie sont à la traîne.
Dans la plupart des régions, lorsque les politiques vont au-delà de l’électrification des transports, l’attention reste étroitement portée sur le recyclage : la promesse de récupérer les métaux pour alimenter la prochaine génération de production. Si le recyclage constitue une étape importante de la valorisation des matériaux, l’adoption exclusive de cette approche unilatérale comporte des risques, tels que le déchiquetage prématuré des batteries qui conservent encore 70 à 80 % de leur capacité, entraînant le gaspillage non seulement de matériaux précieux, mais aussi des émissions intégrées liées à leur fabrication.
De plus, les technologies de recyclage des batteries de véhicules électriques sont encore en développement, de nombreux défis techniques et économiques doivent être surmontés pour atteindre à grande échelle les taux de récupération annoncés et minimiser les risques de pollution de l’air et de l’eau, ainsi que les risques de toxicité pour l’environnement, les travailleurs et les communautés de première ligne.
Soutenir la seconde vie des produits ne signifie pas abandonner les objectifs de recyclage, mais les séquencer intelligemment. Les politiques devraient exiger une évaluation de la « meilleure prochaine utilisation » en ligne avec la hiérarchie du zéro déchet : privilégiez la réutilisation, puis le réemploi et enfin pratiquer le recyclage seulement lorsqu’il n’y a plus de meilleure option.
Réutiliser les batteries de véhicules électriques encore fonctionnelles (pour leur offrir une « seconde vie ») comme système de stockage stationnaire afin de capter l’énergie intermittente produite par les panneaux solaires et les éoliennes, peut prolonger leur durée de vie utile de dix ans ou plus. Cela permet, à son tour, de réduire la demande en nouveaux matériaux et en batteries, d’obtenir des réductions d’émissions de gaz à effet de serre (GES) plus importantes que le recyclage direct et de favoriser l’accès à une énergie renouvelable abordable pour des communautés qui, autrement, pourraient être exclues de la transition vers les énergies propres.
Pour libérer ce potentiel de seconde vie, nous avons besoin de politiques cohérentes et incitatives qui reconnaissent et valorisent la réutilisation des batteries encore viables avant leur recyclage prématuré.
GAIA visite RePurpose Energy à Davis, en Californie
La Chine est aujourd’hui sans doute le seul pays à s’être doté d’une politique clairement dédiée à la seconde vie des batteries. Néanmoins, même dans ce contexte, la présence d’ un important secteur informel de recyclage et de gestion des déchets, qui concurrence l’accès aux batteries usagées, complique l’application effective de la politique publique.
Dans l’Union européenne, le Règlement sur les batteries constitue l’un des rares cadres politiques visant à encadrer l’ensemble du cycle de vie des batteries, depuis leur conception jusqu’à leur réutilisation, en intégrant des outils tels que les passeports de batteries et les mécanismes de recyclage. Si cette portée exhaustive est louable, le règlement européen relatif aux piles et accumulateurs a nécessité des années de développement, et les mécanismes pratiques de sa mise en œuvre sont encore en cours d’élaboration.
Ailleurs, la plupart des discussions sur les cadres nationaux se résument souvent aux dispositifs de Responsabilité élargie du producteur (REP) conçus avant tout pour la gestion des déchets, et non pour la réutilisation des batteries. Cette inadéquation constitue un frein majeur à l’innovation et à l’entrepreneuriat. A titre d’exemple, les petites entreprises engagées dans la revalorisation des batteries peuvent être confrontées à des exigences très contraignantes en matière de sécurité incendie, conditionnées à l’accès à des données propriétaires détenues par les fabricants d’équipements d’origine (OEM), comme on l’observe notamment aux États-Unis.
Parmi les autres obstacles au réemploi des batteries figurent des classifications restrictives des déchets et un accès limité aux données sur les batteries. Il en résulte un vide juridique où la logique du profit et les accords exclusifs avec les fabricants d’équipements d’origine (OEM) détermine l’avenir des batteries, prenant ainsi le pas sur des objectifs de durabilité centrés sur les personnes et l’environnement au cœur des décisions.
Pourquoi la seconde vie des batteries est essentielle pour les pays du Sud
La gestion des déchets de batteries non encadrée dans les pays du Nord impacte fortement ceux du Sud global. Si les coûts de transport et la logistique entravent une collecte et une gestion efficaces des batteries en fin de vie, les véhicules électriques usagés et leurs batteries conservent une valeur marchande importante. Cela encourage les exportations vers les pays du Sud où la main-d’œuvre est bon marché, et des réglementations faibles favorisent des réparations dangereuses, une élimination informelle, la pollution et des risques élevés pour la sécurité et l’environnement.
De nombreuses batteries de véhicules électriques sont irréparables en raison des composants propriétaires et du manque d’accès à l’information, ce qui en fait des déchets dangereux. Cette situation accentue les risques de colonialisme des déchets et représente une opportunité manquée de promotion d’une transition juste et équitable. La faible application des règles relatives aux déchets transfrontaliers permet l’exportation de batteries usagées de mauvaise qualité sous couvert de « biens réutilisables », tandis que les pays aux capacités réglementaires limitées supportent les risques pour la sécurité et l’environnement.
Parallèlement, ces mêmes régions ont tout à gagner du stockage d’énergie distribué grâce aux batteries recyclées, en offrant des solutions de secours aux centres de santé, aux écoles et aux micro-réseaux communautaires alimentés par l’énergie solaire et éolienne. Développer des systèmes viables de stockage d’énergie distribuée alimentés par des batteries réutilisées nécessite logistique robuste pour la collecte et le transport, des garanties solides pour les exportations traçables et une capacité locale de remise fondée sur les principes d’équité.
Des accords bilatéraux et multilatéraux contraignants pourraient garantir une forte responsabilisation en matière d’exportation de batteries, tandis que les acteurs locaux de la chaîne d’approvisionnement en aval (tels que les importateurs, les distributeurs, les producteurs et autres) — responsables de la collecte, de l’évaluation et de l’élimination éventuelle en toute sécurité par « retour à l’expéditeur » — pourraient ainsi garder à la fois la responsabilité et les opportunités économiques plus près de chez eux.
La barrière des données
L’évaluation de la viabilité d’une batterie de véhicule électrique usagée en vue de son réemploi dépend en grande partie de l’ accès à ses données : ses spécifications, sa composition chimique, sa configuration structurelle, son état de santé et son historique d’utilisation. Pourtant, aujourd’hui, les constructeurs automobiles protègent strictement l’accès à ces données, même lorsqu’elles sont essentielles pour le démontage sécurisé, le remise à neuf, la réutilisation, le recyclage et la gestion de la batterie en fin de vie.
Faute de transparence, les équipes d’intervention d’urgence, les démanteleurs, les démonteurs, les acteurs de la réutilisation et les recycleurs sont livrés à eux-mêmes et doivent démanteler les batteries à des coûts élevés, au péril de leur santé et de leur sécurité. Les membres de GAIA aux Philippines ont pu constater par eux-mêmes comment ce manque d’accès aux données sur les batteries peut engendrer de graves risques dans le secteur informel.
Les membres de GAIA aux Philippines expliquent pourquoi les déchets de véhicules électriques constituent un enjeu zéro déchet
Les politiques doivent garantir un accès juste et équitable aux données sur les batteries, notamment :
- L’ état de santé (SoH) ;
- Les spécifications et résultats des tests réalisés lors de la fabrication ;
- L’ historique d’utilisation, y compris l’exposition à la chaleur ou aux chocs ;
- La composition chimique et les risques potentiels.
Un goulot d’étranglement technique majeur réside dans la conception de la batterie. Les configurations « cellule vers pack », fréquentes dans les véhicules électriques de nouvelle génération pour une production plus rapide et moins coûteuse, sont quasiment impossibles à démonter, réparer, réutiliser ou recycler efficacement, ce qui rend la réutilisation plus complexe, coûteuse et dangereuse. Des politiques publiques peuvent changer la donne.
Les dispositifs de Responsabilité élargie du producteur (REP) et, idéalement, des politiques spécifiques à la seconde vie, devraient encourager les conceptions modulaires et réparables via par exemple des frais de conformité réduits, des incitations fiscales ou des préférences à l’importation. Inversement, il faudrait pénaliser les conceptions non modulaires et à usage unique qui entravent la réutilisation. La conception modulaire facilite non seulement les applications de seconde vie, mais simplifie également le recyclage ultérieur, permettant de boucler le cycle plus efficacement.
Intégrer la réutilisation dans la politique de gestion des déchets de piles
Sans une intervention politique délibérée, il y a un fort risque grand que la plupart des batteries de véhicules électriques en fin de vie soient dirigés vers des systèmes de recyclage en circuit fermé contrôlés par quelques grandes entreprises, alimentant ainsi une forme de marchandisation abusive des déchets. Si les politiques nationales et multilatérales restent à la traîne, nous risquons de transformer un pilier de la transition énergétique propre en une nouvelle forme de commerce abusif des déchets.
Mais si les décideurs politiques et les constructeurs automobiles agissent dès maintenant, en harmonisant conception, données et gouvernance, les batteries de seconde vie peuvent devenir un maillon essentiel entre l’électrification des transports et l’accès à l’énergie, entre la lutte contre le changement climatique et la justice sociale. En intégrant la réutilisation et le recyclage au cœur même des politiques et de la conception des batteries, les gouvernements et l’industrie peuvent contribuer à une électrification durable, qui ne s’arrête pas à la première charge.
*Ce blog a initialement été publié sur le site internet de GAIA.
